蔚来“筹资”10亿美元背后，又缺钱了？

核心提示:2023年09月22日关于蔚来“筹资”10亿美元背后，又缺钱了？的最新消息:蔚来，又要ldquo;融钱rdquo;了，而且融资的金额还不小。9月19日，在美股上市的蔚来发布公告称，公司拟分别发行5亿美元、2029年到期的可转债转换优先债及5亿美元、20?

蔚来，又要ldquo;融钱rdquo;了，而且融资的金额还不小。

9月19日，在美股上市的蔚来发布公告称，公司拟分别发行5亿美元、2029年到期的可转债转换优先债及5亿美元、2030年到期的可转债，合计发行10亿美元的可转债融资。受到消息的影响，当天蔚来股价直接暴跌17%。

一出手就要10亿美元，这显然不是一个小数目。而且需要注意的一点是，就在3个月之前，蔚来才刚刚从中东投资机构处获得高达11亿美元战略投资，没想到才刚刚过满3个月的时间，蔚来现在居然又没钱了。

实际上，ldquo;会烧钱rdquo;一直是蔚来的标签。从财报来看，仅在研发投入这一项支出中，蔚来在2022年就烧掉了108.4亿，如果再加上105.4亿的营销费用，单单两项费用合计就超过了200亿，而其2022年的营收也才492.7亿。

回看历史，从2014年成立的蔚来已经诞生快9年，但从目前来看，蔚来并没有自主造血的能力，现金流仍高度依赖融资。随着新能源汽车的竞争进入下半场，现金流和造血能力已经成为车企之间重要的ldquo;胜负手rdquo;，在这种情况下，仍高度依赖融资的蔚来多少有点窘迫，而且从股价来看，市场对于蔚来的融资显然也是越来越不买账了。

面临资金压力？

造车，尤其是造新能源汽车，是一件公认的非常ldquo;烧钱rdquo;的事情。

早在2016年，李斌就提出过出经典造车门槛论mdash;mdash;新创企业想要造车，至少需要200亿元的资金准备。

不过，对于蔚来而言，ldquo;仅仅rdquo;200亿显然是远远不够的。毕竟仅在2022年，蔚来的研发和营销两项费用就分别高达108.4亿和105.4亿，合计为213.8亿，这已经超过了当时李斌提出了200亿造车门槛了，更别提还有其他的诸多费用。

那么，现在的蔚来到底有多缺钱呢？为什么在6月份才拿到了中东投资机构的11亿美元，现在又要筹资10亿美元呢？答案其实就藏在财报中。根据最新的财报数据显示，今年上半年蔚来的流动负债合计为481亿，其中短期债务、长期债务以及应付账款分别为48.34亿、72.25亿和192.1亿，三项合计已经高达312.69亿。

再看蔚来的账上现金，上半年蔚来的现金及现金等价物仅为137.2亿，即便加上短期投资的135.8亿，限制性现金及其他的21.19亿，三者合计也才294.19亿，跟312.69亿相比仍有近20亿的缺口，而且蔚来不可能清空自己的现金。看完财报后，相信大家也知道为什么蔚来要急着去ldquo;筹钱rdquo;了mdash;mdash;因为不筹钱，现金流在今年就可能会枯竭。

当然，除了短期负债之外，持续亏损的业绩对蔚来的资金链形成了巨大的压力。在三大造车新势力中，蔚来是亏损最多的一家，仅看2020mdash;2022年这三年，蔚来就分别亏损了56.11亿、105.7亿和145.6亿，三年累计亏损307.41亿；而在今年上半年，蔚来又再度亏损了61.22亿，同比大幅下滑123.02%，小鹏汽车和理想加起来都没有蔚来亏得多。

此外，由于蔚来走的是换电路线，这导致了蔚来的各项支出都非常高。仅以2022年的数据来看，蔚来的研发费用、营销费用和营业费用分别为108.4亿、105.4亿和207.8亿，三项费用合计超过了400亿。相比之下，销量更好的理想汽车研发费用、营销费用和营业费用分别为67.8亿、56.65亿和124.5亿，三项费用都比蔚来要低。

当下，由于蔚来仍深陷亏损的泥潭之中，而其走的换电路线又是一条重资产、高支出的路线，这导致蔚来所面临的资金压力越来越大。当下的蔚来虽然还能从市场上融到资金，但从股价表现来看，投资者对蔚来的信心在下降了。

前路依旧光明

对于新能源汽车这个重资产行业来说，前期ldquo;烧钱rdquo;其实是再正常不过的事情。

在理想状态下，随着车企技术逐渐成熟、营销链条被打通之后，前期的投入就会转变成车企的竞争力，最好的例子就是比亚迪mdash;mdash;前期虽然投入了大量的资金去做垂直供应链和开发技术，但等到成熟之后，比亚迪现在越走越稳。

不过，对于蔚而言，虽然前置投入了庞大的资金，但由于选择的是一条难走的路，蔚来距离ldquo;收获rdquo;还很遥远。

作为一家高端新能源车企，为了能够支撑高端的品牌形象，蔚来选择了走换电路线以及大搞自研。先看蔚来的电路线，截至9月15日，蔚来在全国范围内已经建立了1800 座换电站，累计建成 1805 座换电站、18193 根充电桩。

作为国内为数不多使用换电路线的车企，蔚来的换电确实能给车主不一样的体验感，但这背后也付出了沉重的代价。在今年上海车展上，秦力洪曾提及换电站单站成本约为300万元，换算下来蔚来在这1805座换电站上已经耗资了54亿，需要注意的是换电站并不是建好就完了，还需要人员维护以及设备的折旧，蔚来的换电团队有1500多人。

而且，全国范围内拥有1800座换电站是远远不够的，在2022年时，蔚来就定下过ldquo;在全球范围内累计建成4000座换电站，覆盖率达到90%rdquo;的目标。换算下来，蔚来还需要在换电站上耗资超过60亿，而且每年支付庞大的运营和管理费用。当然，换电站也并非没有营收，但由于蔚来还没有实现规模化，目前换电站想要达成盈亏平衡还有难度。

再看蔚来的自研方向。跟其他车企大部分零部件依靠采购不同，蔚来选择了走自研路线，在9月21日蔚来推出了激光雷达主控芯片ldquo;杨戬rdquo;，自研实力可见一斑。根据介绍，ldquo;杨戬rdquo;是蔚来智能硬件团队发布的第一颗自研芯片，拥有8核64位处理器，可以提供了强大的计算支撑，并且加配8通道9bit的ADC，采样率高达1GHz。

诚然，拥有核心技术确实能够构筑起护城河，但蔚来为了自研技术同样也付出了很多。在三大造车新势力中，蔚来是研发投入最多的一家，在2020mdash;2022年期间，蔚来的研发投入分别为24.88亿、45.9亿和108.4亿，3年累计投入已经达到了179亿，正是由于庞大的研发支出，蔚来才连续多年业绩亏损。

当下，蔚来依旧坚定要走高端电动车路线，换电和自研都是必选项，但正如开头提到mdash;mdash;目前蔚来并没有自主造血的能力，单月销量最高也就2万台出头，大部分资金都是融资得来。在这种情况下，可以预见蔚来的路虽难走，但前途还是比较光明的。

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